Сегодня в Северодонецке
(газета "Третий сектор", on-line — приложение)
версия для печати

Троллейбус тревоги нашей

Один из предметов гордости северодончан за свой город – троллейбусное движение. Среди городов с населением до 200 тысяч оно действительно одно из лучших: сеть равномерно охватывает всю территорию, движение в течение 16 часов, относительно неплохие (по крайней мере, в сравнении с другими городами Украины) троллейбусы.

 

Немного истории

1 января 1978 года первые пять троллейбусов вышли в рейс в Северодонецке по маршруту №1. Они ездили от автовокзала до проходных, здесь только и были проложены троллеи. На ночь троллейбусы грузовиком буксировались в депо.

1 августа 1978 года началось движение троллейбусов по сегодняшнему маршруту единицы, интервал движения не превышал 5 минут.

19 декабря 1978 года было достроено троллейбусное депо и производственные боксы, в парке тогда было уже 45 машин.

16 мая 1979 года запущен по Гвардейскому проспекту маршрут № 2: СТрУ  - Кольцевая «Азот».

19 июля 1980 года был запущен маршрут № 3. До 10 февраля 1983 года движение осуществлялось по маршруту: СТрУ – Гвардейский – Ледовый - Кольцевая «Азот». До 25 мая 1985 года: Ледовый - Кольцевая «Азот». До 7 ноября 1988 года: СПЗ – Новикова – Гвардейский - Кольцевая «Азот». До 16 июня 1993 года: СТрУ – Курчатова – Новикова – Советский – Гвардейский - Кольцевая «Азот». 16 июня 1993 года движение по маршруту прекращено.

6 мая 1984 года был запущен кольцевой маршрут № 4: Ледовый Дворец — Советский просп.— ДК Химиков. С 25 мая 1985 года – СПЗ - Советский-ДК «Химиков»). Перевозки прекращены 5 марта 2003 года, снова возобновлены 18 декабря 2005 и окончательно прекращены 10 ноября 2008 года.

25 мая 1985 года запущен маршрут № 5: СПЗ – Новикова – Курчатова – Автовокзал. С 30 апреля 1995 года маршрут продлен до Кольцевой «Азот».

16 августа 1986 года запущен маршрут № 6: СТрУ – Гвардейский – Аммиак.

10 ноября 1989 года маршрут № 6 был продлен до остановки «Северная».

20 февраля 1990 года запущен маршрут № 7: СПЗ – Ледовый – Гвардейский – Аммиак – Северная. Движение по этому маршруту прекращено 1 сентября 1993 года.

В настоящее время протяженность контактной сети в Северодонецке составляет 54,5 км, из которых служебная около 2,5 км и недействующая около 5 км. Имеется 6 тяговых подстанций, введенных в эксплуатацию с 1978 по 1989 годы. Энергоснабжение осуществляется по подземным кабельным линиям 6 кВ. Троллейбусное депо рассчитано на 100 машин, здесь имеются 3 проездных смотровых канавы на 10 троллейбусов и два ремонтных бокса на 5 троллейбусов, малярный цех (не работает), база для капитального ремонта троллейбусов, совмещенный бокс для машин контактной сети. На 1 января 2018 года подвижной состав составлял 37 троллейбусов, из которых 1 технический. Наибольшее количество машин в СТрУ было в 1989 году – 114. Всего же с 1978 по 2011 году в Северодонецк было поставлено 169 троллейбусов.

 

Миф о «крайне изношенном подвижном составе» СТрУ

Если верить «шаховскому» руководству города, то главная проблема СТрУ – это изношенность подвижного состава. Поэтому приведем информацию о сроках эксплуатации северодонецких троллейбусов.

На 01.01.2018 года 3 северодонецких троллейбуса «работали» 31 год; 1 -30 лет; 7 – 29; 1 – 24; 1 – 23; 1 – 22; 2 – 18; 2 – 17; 1 -13; 5 – 12; 1 – 11; 1- 10; 1 – 9; 10 – 7. На первый взгляд, вроде действительно можно говорить о том, что троллейбусы староваты. Увы, истина познается обычно в сравнении. Сравним с близлежащими городами.

В Бахмуте имеется 34,9 км контактной сети, 3 тяговых подстанции и 27 троллейбусов (1 из которых – для технических целей). По срокам их эксплуатации: 1 работает 34 года; 2 – 33; 2 – 32; 3 – 28; 1 – 27; 3 – 26; 8 – 25; 1 – 24; 1 – 21; 2 – 20; 1 – 12; 1 – 11; 1 – 4. Ситуация, как видим, существенно хуже, чем в Северодонецке: у нас 18 машин (больше половины) работают 12 и меньше лет, у них только 2. Но среди предприятий электротранспорта Украины «Бахмутэлектротранс» по результатам хозяйственной деятельности традиционно является лидером. Так, в 2017 году это предприятие имело второй рейтинг в отрасли, а северодонецкое – 13-й.

В Славянске 41,7 км контактной сети, 5 тяговых подстанций и 17 троллейбусов (1 из которых – для технических целей). По срокам эксплуатации: 1 – 37 лет; 1 – 28; 2 – 25; 3 – 24; 4 – 20; 1 – 17; 1 – 7; 4 – 6. Итого со сроком работы 12 и менее лет в Славянске 5 машин, а в Северодонецке – 18. Но по результатам хозяйственной деятельности в 2017 году Славянское ТрУ имело 3-й рейтинг, а северодонецкое - 13.

То есть, несмотря на то, что в Бахмуте и Славянске троллейбусы существенно более старые, чем в Северодонецке, показатели работы их предприятий существенно лучше. И никто там не говорит о возможной остановке электротранспорта. Почему?

 

Неутешительная экономика

А вот о чем местная власть говорить нам не хочет, так это о  провальной экономике коммунального предприятия. За которую, в том числе, она отвечает. Обнародуем основные экономические показатели работы СТрУ в 2017 году - на основании информации, которую само предприятие подавало в «Укрэлектротранс» (в скобках приводятся данные 2016 года):

- объемы транспортной работы, тыс.км – 1574,9 (1795,1);

- перевезено пассажиров, тыс.чел. - 19337,6 (21693,3);

- затраты, тыс. грн - 34398,5 (25514);

- доходы, тыс.грн - 30070,1 (22991,7);

- в т.ч.  доходы от продажи билетов - 8 966,40 (8332,7);

             - доходы от другой деятельности - 5603,7 (9842);

             - дотация из городского бюджета – 15500 (4817).

Теперь вооружимся калькулятором и сделаем пару важных для понимания «эффективности» работы СТрУ в 2017 году выводов.

На 12,3% по сравнению с предыдущим годом сократилось число рейсов троллейбусов. Неожиданный вывод, не правда, ли? Ведь нас убеждают, что троллейбусы ездят не реже, чем раньше. Увы, протяженность маршрутов у нас не изменилась. И если количество километров, которые троллейбусы проехали по этим маршрутам, уменьшилось на 12,3%, то это означает только то, что рейсов стало меньше. Обращаем внимание, что это очень серьезное сокращение, ведь за предыдущие 5 лет с 2012 год по 2016 год число рейсов троллейбусов в Северодонецке сократилось только на 6%. А в первом полугодии 2018 года (по сравнению с первым полугодием 2017) число рейсов снизилось еще на 4,6%.

На 10,9% по сравнению с предыдущим годом меньше перевезено пассажиров. А в первом полугодии 2018 года (по сравнению с первым полугодием 2017-го) количество перевезенных пассажиров уменьшилось еще на 7,7%. Это как раз понятно - если троллейбусы ездят реже, то на них ездят меньшее число пассажиров.

На 34,8% по сравнению с 2016 годом увеличились расходы предприятия. А в первом полугодии 2018 года (по сравнению с первым полугодием 2017) расходы возросли еще на 17,1%.

На 7,6% увеличились доходы от продажи билетов. Однако покрытие расходов предприятия выручкой от продажи билетов при этом уменьшилось с 32,7% до 26,1%. А в первом полугодии 2018 года, не смотря на увеличение стоимости билетов с 2 до 3 гривен, покрытие расходов предприятия выручкой от продажи билетов составило 27,5%.

 

Сравнивая Северодонецк с Бахмутом и Славянском

Только не надо верить местной власти, что такая экономика – это следствие «плохих пассажиров» и общеукраинских тенденций. Дабы убедиться, что плохие у нас не троллейбусы, а начальники СТрУ и городской голова с замами, нужно сравнить ситуацию с троллейбусами у нас и в соседних городах.

Среднесуточная перевозка пассажиров выпущенной на линию единицей подвижного состава. В Северодонецке в 2017 она составила 2124 пассажира. В Бахмуте этот показатель составил 2030 пассажиров, в Славянске 2643. Впрочем, лично у меня к этому показателю есть определенный скепсис – не понятно, каким образом предприятие определяет количество перевезенных льготников, которые билеты не покупают? Ведь надежной системы учета таких пассажиров нет – кроме субъективной оценки кондуктора. К тому же у предприятий есть мотив завышать статистику по перевезенным пассажирам – дабы получать большее возмещение из бюджета за якобы перевезенных льготников.

Доход от реализации билетов на 1 км транспортной работы. В Северодонецке в 2017 он составил 5,69 грн. Это существенно ниже, чем в Бахмуте (10,59 грн) и в Славянске (10,46 грн.). При примерно равной стоимости проезда. На основании этого показателя можно сделать вывод, что в Северодонецке троллейбусы более заполнены, чем в Бахмуте, но в них вдвое меньше «платных» пассажиров. Городская власть способна ответить – почему? Или ей это не интересно?

Покрытие доходами от реализации билетов расходов на 1 км пробега. В Северодонецке по итогам 2017 года этот показатель составил 26,1% - 12-й рейтинг. Для сравнения – в Бахмуте 37,0%, а в Славянске– 44,8%. Почему такая разница для предприятий, работающих примерно в одинаковых условиях? Не пора ли понять - почему так происходит? И сделать практические выводы? Не обязательно кадровые, обязательно – организационные!

Количество работников на 1 единицу подвижного состава в ходу. По результатам 2017 года в Северодонецке на каждый вышедший в рейс троллейбус приходилось в среднем 10,3 работника. Заметим, что раньше этот показатель был еще хуже: в 2013 году 11,5, в 2015 – 11,2. И лишь в 2016 году результат чуть улучшился – 10,1. Но тогда оптимизацией численности кадров занимался бывший директор Алексей Постильга. После его увольнения значение показателя снова увеличилось. А в 2017 году лучший показатель был у «Одесгорэлектротранс» - 4,6 работника на одну вышедшую в рейс единицу транспорта.

Вот по сумме таких рейтингов СТрУ и оказалось в 2017 году на самом низком в своей истории месте – 13 из 27 предприятий электротранспорта Украины. В то время как коллеги из Бахмута и Славянска были на 2 и 3 местах соответственно. А по результатам первого полугодия 2018 года северодонецкие троллейбусники опустились еще на две строчки, на 15-е место.

 

Что делать?

Только не то, что сделали коллеги Сергея Шахова 13 декабря 2011 года в Стаханове (нынче Кадиевка) – это официальная дата смерти стахановского электротранспорта. Но и пытаться компенсировать финансовую дыру СТрУ деньгами бюджета – безнадежное дело. Слишком очевидно желание некоторых людей поставить на пути потока бюджетных денег свой карман – бюджета все равно не хватит.

Нужна глубокая санация, оздоровление предприятия. Некоторые из направлений такой санации уже были указаны в решении исполнительного комитета Северодонецкого городского совета №150 от 28.03.2017 года, они очевидны и касаются прежде всего уменьшения расхода электроэнергии. Это установка приборов учета электроэнергии в подразделениях, перевод отопления корпусов с электрического на твердое топливо или подачу тепла от СТКЭ, реконструкция тяговых подстанций.

Нужно переходить на безналичный расчет за проезд в троллейбусах, установить в них валидаторы. Это позволит не только уменьшить расходы на зарплату и исключить разворовывание уплачиваемых за проезд средств, это и позволит компенсировать из местного стоимость проезда льготных категорий таким образом, чтобы СТрУ получало именно оплату за проезд, а не хотелки за якобы социальную функцию. Тогда троллейбус в Северодонецке станет, наконец, сферой услуг, а не богадельней.

Наконец, неприятно, но необходимо - нужно серьезно пересмотреть штаты и функционал персонала, сократить трудозатраты перевозок.

И, главное, нужна серьезная и открытая дискуссия – вместе с экспертами северодончане будут более квалифицированными экспертами, чем самые лучшие северодонецкие эксперты без общественности.

Поставить ссылку в соцсети
Рекомендовать этот материал

комментарии

Чтобы поместить сообщение или комментарий вам нужно войти под своим логином  »»